il pilota ha scritto:Questa è stata la mia prima autocostruzione integrale funzionante di un modello di locomotiva:
"
Qui è ripresa durante i lavori: non ci sono i fermi della porta della camera a fumo e le portellature che nascondono le ruote prive di biellismi (non c'erano nel modello "base").
Il modello è in scala N (1/160), ha circa 6 cm.
Ho autocostruito tutta la carrozzeria ispirandomi ad una locomotiva svizzera.

FUCKTOTUM ha scritto:

il pilota ha scritto:Questa è stata la mia prima autocostruzione integrale funzionante di un modello di locomotiva:
"
Qui è ripresa durante i lavori: non ci sono i fermi della porta della camera a fumo e le portellature che nascondono le ruote prive di biellismi (non c'erano nel modello "base").
Il modello è in scala N (1/160), ha circa 6 cm.
Ho autocostruito tutta la carrozzeria ispirandomi ad una locomotiva svizzera.

Si ma minchia,  posti un francobollo?
Potrebbe essere il trenino Lima di Mr. Magoo...

Rupa Lauste ha scritto:
scusa ehh!  ma sarebbe come postare una tetta a  30x30  72 dpi

Yale ha scritto:

Rupa Lauste ha scritto:
scusa ehh!  ma sarebbe come postare una tetta a  30x30  72 dpi

Non so cosa voglia dire ma mi ha fatto ridere tantissimo.

me stesso con altro nickname ha scritto:
E.626 + trifase a frequenza industriale = E.670

Siamo nell’autunno 1927, i primi E. 626 a corrente continua cominciano ad uscire dalle fabbriche. Tuttavia, in un maldestro tentativo di dimostrare che qualcosa si poteva ottenere, la CEMSA, chiese due parti meccaniche di E.626 per costruire una locomotiva a corrente trifase a frequenza industriale che superasse in parte i problemi delle macchine a bielle.
I motori non avevano nulla di nuovo, erano una versione di dimensioni e potenza ridotta di quelli delle E.472. Le dimensioni e la potenza ridotta non traggano in inganno: sulla nuova locomotiva di motori ne erano montati ben sei invece di due, per cui le prestazioni grosso modo erano simili. Il trasformatore era collocato nella cabina AT, in posizione centrata, i reostati di avviamento erano contenuti nei due avancorpi, modificati ed ingranditi, facendoli apparire un po’ più squadrati. Infatti bisognava regolare non due soli motori ma ben sei. Tutti gli ausiliari erano collocati nella cabina AT assieme al trasformatore. Questo poteva fornire due tensioni: 1200 e 1800 V, rispettivamente per alimentare i motori in parallelo o in cascata.
I sei motori infatti potevano essere commutati a 8 oppure 12 poli ed essere collegati in cascata solo ad 8, fornendo le tre velocità di 25, 50 e 75 km/h, grazie al rapporto di trasmissione fra essi e le ruote, trasmissione ottenuta con la sospensione per il naso usata sulle E.626.
Già su questo punto nacque una crisi: taluni tecnici sostenevano che realizzando un trasformatore a più rapporti si poteva avere un avviamento più dolce, riducendo se non eliminando il reostato, mentre si imposero quelli che preferivano rimanere sulla tecnica normale per le FS, utilizzando solo il reostato per controllare gli avviamenti. Questa diatriba dimostrò che il progetto, nato da idee confuse, dimostrava di essere ancora più confuso!
Nel 1930 i due esemplari, denominati E.670.001 ed E.670.002 furono portati sulla Roma-Sulmona per le prime prove, dove iniziarono anche i primi problemi. Infatti i motori non erano collegati meccanicamente fra di loro, per cui nella combinazione in cascasta (l’unica, per fortuna), in caso di slittamento andavano ognuno per conto suo, il problema che aveva già afflitto le elettromotrici «valtellinesi» di Kandò un quarto di secolo prima.
Si narra che uno dei tecnici che seguiva le prove abbia esclamato: «i guai del trifase con i problemi della continua». Con i treni più pesanti l’avviamento era un supplizio, con slittate continue e contemporanee perdite di potenza, già resa scarsa dal collegamento in cascata: il tentativo di eliminare la velocità minore, avviando con i motori già in parallelo a 12 poli, portando con l’uso del solo reostato la velocità da zero a 50 km/h fu peggiore del problema cui doveva ovviare: sebbene i reostati fossero due, il carico di tutti i sei motori fermi portava in ebollizione la soluzione sodica anche dopo aver sdoppiato il circuito di raffreddamento. Non ci fu verso di svolgere un servizio regolare, le poche prove notturne provocavano inconvenienti a ripetizione.
Per le FS ed il Regime lo smacco fu troppo: ordinarono di far sparire le E.670 prima che qualcuno si ricordasse di loro!
Tutta la documentazione fu mandata al macero, le due locomotive furono svuotate di tutta la parte elettrica ed inviate ad una non precisata officina FS per essere ricostruite come E.626, si ignora quali numeri furono loro assegnati dopo la ricostruzione.

NinfaEco ha scritto:  Che c'è di male ad essere sbadati ai limiti della demenza?
Io queste persone le capisco... oh se le capisco   

NinfaEco ha scritto:Complimenti per gli aggeggini che costruisci.
Rivelano abilità pratica, precisione e pazienza meticolosa.
Doti a me aliene e quindi per me oggetto di grande interesse.

Come ti è venuta questa passione?

il pilota ha scritto:Foto del "modello provocatorio" non si trovano più in Rete, tranne su un forum (vi sarei ancora iscritto, ma posto pochissimo, si litiga troppo e di tecnica si parla poco); eccone una:

La locomotiva vera da cui il modello freelance (sì, non sono unico  ) è stato elaborato sarebbe questa:

Sul modello in H0 (1/87) era stata messa questa riproduzione di presa di corrente per modelli di locomotive trifasi:
.
Non solo il produttore del "modello provocatorio" (Agomodel di Bologna) ma anche quello delle prese di corrente per trifase (Lineamodel di Monsummano) hanno chiuso...    

FUCKTOTUM ha scritto:
Mai pensato ad una stampa(nte) 3D?